捷運車站搞『浮動』?不如全面開放軌道路權!

年底五都選舉在即,馬上任兩年來建設支票未兌現者卻仍眾,ECFA就算真的創造如預期般的經濟成長,也是遠水無法救近火。

由劉憶如領導的經建會,居然想到捷運車站用『浮動式開發』的方式,來達到兌現建設支票,又不需編列大筆經費的目的。

車站『浮動式開發』是啥玩意?這可不是如字面直接解釋,而是車站為浮動、可變易位置的,而是軌道建設底定路線後,設站採彈性規劃。

規劃捷運或鐵道,設站位置可是重點,因為這直接牽涉到該軌道路線的經營效率。

以台北捷運來說,通常是捷運局自行或委託民間顧問公司進行規劃;大致底定後還須辦公聽會,徵詢附近居民意見,最後才定案。

接著還有土地徵收及後續開發等事宜;也就是除了成本考量外,還牽涉到庶民意見、需求及公權力執行等。

當然,由於捷運對周邊區域帶來的便利,早已有目共睹,故就執行徵收這點來說,難度應該不高。目前官方碰到的問題,顯然是經費不足。

以之前交通部打回票的眾多地方捷運規劃為例,就全是卡在自償率太低,也就是評估建設經費和日後回收無法達到平衡。

而除了增加民間資金投資比例外,經建會日前又想到了所謂浮動車站的作法;也就是捷運路線規劃後,不先選定車站設置之精確地點,而是由有意參與的民間開發商,提出設站點及相關計畫進行招標,價最高者得標。

乍看之下,設站點由民間自行規劃整合,可使車站達到最大經濟效益,開發商透過全程參與,創造更大的獲利機會,政府則可節省經費財源,還能坐收權利或回饋金。就達到建構交通建設的目標看來,似乎是產官雙贏的局面。

然而上述種種,乃是極度理想的狀態。

雖捷運建設人人歡迎,徵地應該不成問題,但是熱門區域設站地點肯定搶破頭,反而會使開發門檻大幅提高,房價當然跟著再墊高;冷門區域車站之開發成本也不會因此降低,號稱平抑房價的目的不可能真正達到。

加上民間開發者利字當頭,捷運建設卻存在相當程度的公眾性質,兩者之間仍有牴觸,難保不會造成整合執行面上的困難。以上問題之外,甚至還未考慮到台灣目前的民粹風氣。

不少有捷運聯合開發經驗的建商就直言,和過去由官方主導並執行相比,此制確實會有整合上的困難,增加時間等風險成本,如同至今窒礙難推的都市更新一般。

根據相關報導,剛定案的淡水綠山輕軌、信義線東延段及萬大線,都打算採取此策略。不過信義東延段和萬大線設站點都已大致定案;難道這代表,官方準備翻案?光從這點看,就是勞民傷財!政府財政拮据,調高地方舉債上限不說,現在竟打算把設站地點當作搖錢樹,推翻使原本已定案的規劃!

其實如果因為經費問題而無法執行兌現若干捷運支票,則與其提出『浮動車站』之概念,政府不妨仿照軌道運輸十分發達的日本,開放鐵路規劃經營權,才是真正創造大家都贏的局面。

去過日本大都市觀光的人都知道,連絡重要聚落的主線是官方建設並經營(日本國鐵JR),連絡主線與郊區,或主線與主線之間的次級路網,則有不少是民間機構投資經營。像是近鐵、西武、阪神等國人熟知的日本公司,都是經營鐵路起家,也跨足不動產等複業發展。他山之石可以攻錯,官方不需要巧立名目,推卸責任!
新聞提供:住展房屋網

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