16 6 月 捷運車站搞『浮動』？不如全面開放軌道路權！
年底五都選舉在即，馬上任兩年來建設支票未兌現者卻仍眾，ECFA就算真的創造如預期般的經濟成長，也是遠水無法救近火。
由劉憶如領導的經建會，居然想到捷運車站用『浮動式開發』的方式，來達到兌現建設支票，又不需編列大筆經費的目的。
車站『浮動式開發』是啥玩意？這可不是如字面直接解釋，而是車站為浮動、可變易位置的，而是軌道建設底定路線後，設站採彈性規劃。
規劃捷運或鐵道，設站位置可是重點，因為這直接牽涉到該軌道路線的經營效率。
以台北捷運來說，通常是捷運局自行或委託民間顧問公司進行規劃；大致底定後還須辦公聽會，徵詢附近居民意見，最後才定案。
接著還有土地徵收及後續開發等事宜；也就是除了成本考量外，還牽涉到庶民意見、需求及公權力執行等。
當然，由於捷運對周邊區域帶來的便利，早已有目共睹，故就執行徵收這點來說，難度應該不高。目前官方碰到的問題，顯然是經費不足。
以之前交通部打回票的眾多地方捷運規劃為例，就全是卡在自償率太低，也就是評估建設經費和日後回收無法達到平衡。
而除了增加民間資金投資比例外，經建會日前又想到了所謂浮動車站的作法；也就是捷運路線規劃後，不先選定車站設置之精確地點，而是由有意參與的民間開發商，提出設站點及相關計畫進行招標，價最高者得標。
乍看之下，設站點由民間自行規劃整合，可使車站達到最大經濟效益，開發商透過全程參與，創造更大的獲利機會，政府則可節省經費財源，還能坐收權利或回饋金。就達到建構交通建設的目標看來，似乎是產官雙贏的局面。
然而上述種種，乃是極度理想的狀態。
雖捷運建設人人歡迎，徵地應該不成問題，但是熱門區域設站地點肯定搶破頭，反而會使開發門檻大幅提高，房價當然跟著再墊高；冷門區域車站之開發成本也不會因此降低，號稱平抑房價的目的不可能真正達到。
加上民間開發者利字當頭，捷運建設卻存在相當程度的公眾性質，兩者之間仍有牴觸，難保不會造成整合執行面上的困難。以上問題之外，甚至還未考慮到台灣目前的民粹風氣。
不少有捷運聯合開發經驗的建商就直言，和過去由官方主導並執行相比，此制確實會有整合上的困難，增加時間等風險成本，如同至今窒礙難推的都市更新一般。
根據相關報導，剛定案的淡水綠山輕軌、信義線東延段及萬大線，都打算採取此策略。不過信義東延段和萬大線設站點都已大致定案；難道這代表，官方準備翻案？光從這點看，就是勞民傷財！政府財政拮据，調高地方舉債上限不說，現在竟打算把設站地點當作搖錢樹，推翻使原本已定案的規劃！
其實如果因為經費問題而無法執行兌現若干捷運支票，則與其提出『浮動車站』之概念，政府不妨仿照軌道運輸十分發達的日本，開放鐵路規劃經營權，才是真正創造大家都贏的局面。
去過日本大都市觀光的人都知道，連絡重要聚落的主線是官方建設並經營(日本國鐵JR)，連絡主線與郊區，或主線與主線之間的次級路網，則有不少是民間機構投資經營。像是近鐵、西武、阪神等國人熟知的日本公司，都是經營鐵路起家，也跨足不動產等複業發展。他山之石可以攻錯，官方不需要巧立名目，推卸責任！
新聞提供：住展房屋網